Zümra Timur

Landscape Architect · Peyzaj Mimarı

Cyclists lying beside their bicycles on Museumplein during the 4 June 1977 Amsterdam cycling demonstration in memory of traffic victims.

Bir Şehri Gerçekten Sürdürülebilir Yapan Nedir?

Sürdürülebilir şehir denildiğinde zihnimizde çoğu zaman benzer bir görüntü oluşuyor: daha fazla ağaç, parklar, bisiklet yolları, enerji verimli yapılar ve daha az otomobil. Bunların hepsi önemli. Fakat Greening the Economy: Sustainable Cities eğitimini alırken benim için daha belirleyici hale gelen soru, bu öğelerin kaç tane olduğundan çok birbirleriyle nasıl çalıştıkları oldu.

Eğitim, sürdürülebilir kentsel dönüşümü kentleşme, karbonsuzlaşma ve sürdürülebilirlik arasındaki ilişkiler üzerinden ele alıyor; sistem düşüncesini de sürdürülebilir şehirleri değerlendirmek için açık bir öğrenme çerçevesi olarak kullanıyor. Derslerde yönetişim ve planlama, inovasyon ve iş dünyası, yaşam biçimleri ve tüketim ayrı başlıklar gibi görünse de sürekli birbirine bağlanıyor. Ben de bu noktada sürdürülebilirliği bir “yeşil özellikler listesi”nden çok, kentin çalışma biçimine ilişkin bir sistem sorusu olarak düşünmeye başladım.

Sürdürülebilir şehir bir nesneler listesi değil, ilişkiler sistemi

Bir şehir insanlardan otomobili daha az kullanmalarını isteyebilir. Ama güvenli bisiklet bağlantıları yoksa, toplu taşıma erişilebilir değilse ya da günlük ihtiyaçlar uzun mesafelere dağılmışsa davranış değişikliğini yalnızca bireylerden beklemek sınırlı kalır. Aynı şekilde bir parkın varlığı tek başına o alanın iklim uyumu, su yönetimi veya biyolojik çeşitlilik açısından nasıl çalıştığını söylemez.

Bu yüzden tasarım açısından benim için daha yararlı soru şu oldu: Kent neyi kolaylaştırıyor, neyi zorlaştırıyor ve hangi sürecin çalışmasına gerçekten alan açıyor? Bu soru ulaşımda da, yağmur suyunda da, kamusal alanda da benzer biçimde karşımıza çıkıyor.

Sürdürülebilirlik burada yalnızca “doğru” bir teknolojiyi seçmekten ibaret değil. Bir müdahalenin başka sistemlerle kurduğu ilişki de önemli. Bir bisiklet yolu kavşağa geldiğinde güvenli değilse ağın sürekliliği bozulur. Bir yağmur bahçesi yalnızca dekoratif bir çöküntü olarak tasarlanırsa beklenen su yönetimi performansını sağlayamayabilir. Bir yeşil alan bakım, erişim, gölge, su ve habitat ilişkileri düşünülmeden yalnızca yüzölçümü olarak değerlendirildiğinde de sistemin önemli bir kısmı görünmez kalır.

Amsterdam: insanlara yalnızca “bisiklete binin” demek yerine koşulları değiştirmek

Bugün Amsterdam’ı bisikletle özdeşleştirmek kolay. Fakat kentin belediye tarihçesi, savaş sonrası motorizasyon döneminde bisikletin baskı altında kaldığını gösteriyor. 1950’ler ve 1960’larda otomobil trafiği büyürken planlamacılar bisikleti gerileyen bir ulaşım biçimi olarak görmeye başlamıştı. 1970 yılında Amsterdam’da trafikte 114 kişi hayatını kaybetti; belediyenin tarih anlatımına göre kurbanların önemli bir bölümü bisikletlilerdi. Bu nedenle bugünkü bisiklet kültürünü sanki kendiliğinden gelişmiş, kaçınılmaz bir sonuç gibi okumak yanıltıcı.

Dönüşümün ne kadar kırılgan olabildiğini gösteren bir ayrıntı özellikle dikkat çekici: Nieuwmarkt/Lastage bölgesinden geçmesi planlanan dört şeritli yol, 2 Şubat 1972’de belediye meclisinde 21’e karşı 22 oyla reddedildi. Ardından farklı toplumsal hareketler ulaşım güvenliği ve yaşam kalitesi tartışmasını büyüttü. 4 Haziran 1977’de Amsterdam Fietst gösterisine en az 9.000 kişi katıldı. Protestolar, çevre hareketleri ve bisiklet savunuculuğu kentin hangi ulaşım düzenini istediğine ilişkin politik baskıyı görünür hale getirdi.

Fakat Amsterdam’ın hikâyesini “protestolar oldu ve şehir değişti” diye özetlemek de eksik kalıyor. Belediyenin kendi tarihçesi, 1978’den itibaren ana bisiklet ağının yıllara yayılan binlerce küçük ve büyük müdahaleyle geliştirildiğini anlatıyor: güvenli kavşaklar, hız azaltma önlemleri, tek yönlü otomobil trafiğine karşı bisiklet için iki yönlü geçişler, daha sakin veya araçsız sokaklar ve yeni bağlantılar. Başka bir deyişle toplumsal baskı, politik karar ve uzun vadeli teknik uygulama birlikte çalıştı.

Bu süreç bugün de “tamamlanmış” değil. Amsterdam’ın kendi güncel bisiklet tarihi, yoğun bisiklet trafiği ve farklı hızlarda e-bisiklet kullanıcıları gibi yeni sorunlardan söz ediyor. Bu ayrıntı önemli; çünkü sürdürülebilir bir sistemi bitmiş bir ideal olarak değil, kullanım değiştikçe yeniden ayarlanması gereken bir altyapı olarak görmemizi sağlıyor.

Benim bu örnekten çıkardığım ders, sürdürülebilir davranışın yalnızca bir ahlak çağrısı olmadığı. İnsanlara farklı davranmalarını söylemek ile o davranışın güvenli, erişilebilir ve günlük hayatta mantıklı hale geldiği koşulları kurmak arasında önemli bir fark var. Amsterdam tasarımın davranışı tek başına belirlediğini kanıtlamıyor; ama fiziksel ve politik koşulların hangi seçeneklerin uygulanabilir hale geldiğini ciddi biçimde etkilediğini gösteriyor.

Yağmur suyu için de aynı soruyu sorabilir miyiz?

Bu düşünceyi yağmur suyuna taşıdığımda eğitimdeki sistem yaklaşımı benim için daha da somutlaşıyor. Geleneksel gri yağmur suyu altyapısı çoğu zaman oluklar, mazgallar, borular ve depolama yapılarıyla suyu toplama ve iletme üzerine kuruluyor. Yeşil ve mavi-yeşil altyapı ise doğal süreçleri taklit ederek yağışı düştüğü yere daha yakın yönetmeye çalışıyor. Geçirgen yüzeyler, yağmur bahçeleri, biyofiltrasyon hendekleri (bioswale), yeşil çatılar, yağmur suyu hasadı ve kent ağaçları bu araçlardan bazıları.

Yağmur bahçesinin kesit şeması; yüzey akışının bitkili çöküntü alana girişini, katmanlı toprağı ve drenaj/sızma bileşenlerini gösteriyor.
Yağmur bahçesi kesit şeması. Nmndlr · CC BY-SA 4.0.

Hollanda’nın Waterbeleid 21e eeuw yaklaşımındaki sıralama bu düşünceyi çok sade biçimde anlatıyor: vasthouden → bergen → afvoeren; yani önce tut, sonra depola, en son kontrollü biçimde uzaklaştır. Ben burada “gri altyapı kötü, yeşil altyapı iyi” gibi bir ikilik kurmayı doğru bulmuyorum. EPA da yağmur suyu yönetimini optimize ederken mevcut gri altyapı ile yeşil altyapının birlikte çalışabileceğini vurguluyor. Asıl mesele, bütün suyu mümkün olduğunca hızlı biçimde kentten çıkarmak yerine, suyun nerede tutulabileceğini, nerede yeniden kullanılabileceğini ve nerede güvenli biçimde boşaltılması gerektiğini tasarlamak.

Burada önemli bir teknik sınır da var: sızdırma (infiltrasyon) her yerde doğru çözüm değil. Toprak ve yeraltı koşulları, geçirgenlik, mevsimsel yeraltı su seviyesi, önceki arazi kullanımı ve olası kirletici kaynaklar değerlendirilmeden “suyu toprağa verelim” demek doğru olmaz. Bazı alanlarda filtrasyon veya evapotranspirasyona ağırlık vermek, geçirimsiz bir liner kullanmak, underdrain ile kontrollü tahliye sağlamak ya da infiltrasyonu sınırlamak daha doğru olabilir. Bu ayrıntı benim için önemli, çünkü sürdürülebilirliği yalnızca yeşil görünen bir sonuç değil, doğru koşula doğru sistem cevabı vermek olarak okumamızı sağlıyor.

Amsterdam’ın güncel düzenlemeleri bu yaklaşımın kent ölçeğinde nasıl somutlaşabildiğini gösteriyor. Mevcut Omgevingsplan’ın ilgili kapsamındaki standart rejimde, yapılaşmış yüzey için en az 60 L/m² yağmur suyu depolama kapasitesi öngörülüyor; boşaltma hızı ve 60 saatlik boşalma koşulu da tanımlanıyor. Kuralın uygulama alanı ve istisnaları bulunduğu için bunu “Amsterdam’daki her bina için aynı zorunluluk” şeklinde genellemek doğru değil. Belediyenin 2026 bütçesi ise kanalizasyon, yeşil alan, yol ve mekânsal gelişim yatırımlarının yağmur ve iklim dayanıklılığıyla birlikte ele alınmasını tarif ediyor.

Bu bakışın yalnızca şiddetli yağmurla sınırlı kalmaması da dikkat çekici. Amsterdam Rainproof ağı 2024’te Amsterdam Weerproof çerçevesine genişletilerek yoğun yağışın yanında sıcaklık, kuraklık ve taşkın risklerini de aynı iklim uyum gündeminde ele almaya başladı. Böylece “yağmur suyu projesi” diye görünen bir konu, aslında kamusal alan, bitkilendirme, yapı, altyapı ve iklim riski arasında daha geniş bir ilişkiye dönüşüyor.

RESILIO projesi bu ilişkinin daha görünür bir örneği. Amsterdam’da 10.000 m² blue-green çatı ağı üzerinde çalışan proje, suyu depolama ile bitkilerin, biyolojik çeşitliliğin ve evaporatif soğutmanın ihtiyaçları arasında gerçek bir tasarım dengesi olduğunu ortaya koyuyor. Bir çatının aşırı yağış öncesinde olabildiğince fazla boş depolama kapasitesine sahip olması istenirken, kuru dönemde bitkilerin yaşayabilmesi için suyu sistemde tutmak da değerli. Yani sürdürülebilir altyapı, tek bir performans göstergesini maksimuma çıkarmaktan çok birbiriyle rekabet edebilen ihtiyaçları yönetmekle ilgili.

Amsterdam Marineterrein’deki SmartRoof 2.0 mavi-yeşil çatı uygulaması; bitkilerin altındaki modüler yağmur suyu depolama katmanını gösteriyor.
SmartRoof 2.0, Marineterrein Amsterdam. Marineterrein Living Lab · CC BY 3.0.

Tek tek projelerden yönetişim döngüsüne

İyi bir bisiklet yolu, yağmur bahçesi ya da blue-green çatı değerli olabilir; fakat bunların varlığı tek başına bir kenti sürdürülebilir yapmıyor. Bu noktada eğitimde karşıma çıkan GreenClimateCities (GCC) çerçevesi anlam kazanıyor. ICLEI’nin güncel metodolojisi 9 adımı üç fazda — Analyze, Act, Accelerate — topluyor ve buna Measuring, Reporting and Verification yaklaşımını bağlıyor.

Urban-LEDS ise bu yaklaşımın kullanıldığı tarihsel uygulama bağlamlarından biri. İkinci fazı 2017–2021 arasında yürütülen program, 72 yerel yönetim ve 8 ulusal hükümete destek verdi; 17 kentte düşük emisyonlu kalkınma stratejileri ve bunlarla ilişkili iklim eylem planlarının geliştirilmesi veya güncellenmesi üzerine çalışıldı. Bu rakamlar tek başına iklim sonucunu kanıtlamıyor; fakat iyi fikirlerin ölçeklenebilmesi için teknik kapasite, yönetişim, finansman ve izleme mekanizmalarının birlikte kurulması gerektiğini gösteriyor.

Buradaki fikir basit ama önemli: sürdürülebilirlik yalnızca hedef açıklamak değil; mevcut durumu analiz etmek, müdahaleyi uygulamak, sonucu ölçmek ve gerektiğinde yaklaşımı yeniden uyarlamak. Vancouver’ın Greenest City 2020 planının nihai güncellemesinde 18 hedefin 8’ine ulaşıldığının, tüm hedeflerde ise ilerleme kaydedildiğinin raporlanması da bana bunu hatırlatıyor. Bu oranı tek başına “başarı” ya da “başarısızlık” etiketi olarak okumak yerine, hedeflerin ölçülmesinin ve gerçekleşmeyen kısmın görünür kalmasının değerli olduğunu düşünüyorum.

Peyzaj mimarlığı açısından benim için değişen şey

Bu eğitimi ve ardından yaptığım araştırmayı düşündüğümde, sürdürülebilir şehir kavramı benim için giderek daha az “ne kadar yeşil görünüyor?” sorusuyla ilgili hale geliyor. Daha çok, bir alanın sistem içinde ne yaptığıyla ilgileniyorum.

Bir ağaç yalnızca kompozisyon öğesi değildir; gölgeyi, mikroiklimi ve yağışın yüzeyle ilişkisini etkileyebilir. Bir yağmur bahçesi aynı anda bitkilendirilmiş alan ve su yönetimi altyapısı olabilir. Bir yaya veya bisiklet bağlantısı yalnızca iki noktayı bağlamaz; hangi ulaşım seçeneğinin günlük hayatta erişilebilir hale geldiğini etkiler. UN-Habitat’ın 2025 tarihli doğa temelli çözümler rehberi de yeşil altyapı, kentsel ormanlar, sulak alan restorasyonu, yeşil koridorlar ve biyolojik çeşitlilik duyarlı planlamayı daha geniş kentsel ve yönetsel bağlam içinde ele alıyor.

Bu yüzden peyzaj mimarlığını sürdürülebilir kent içinde dekoratif bir son katman olarak değil; su, mikroiklim, biyolojik çeşitlilik, hareket ve kamusal yaşam arasında çalışan bir altyapı arayüzü olarak düşünmek bana daha doğru geliyor. Bu yaklaşım aynı zamanda “yeşil” görünen her çözümü otomatik olarak sürdürülebilir kabul etmemeyi de gerektiriyor. Tasarımın performansı, bulunduğu yer, bakım biçimi, kullanıcıları ve başka sistemlerle ilişkisi en az görünüşü kadar önemli.

Belki de bir şehri gerçekten sürdürülebilir yapan şey, kaç tane “yeşil” öğeye sahip olduğu değil; insanlara, suya ve doğal süreçlere kent içinde nasıl yer açtığı, bu ilişkileri nasıl ölçtüğü ve koşullar değiştikçe sistemi nasıl yeniden düzenlediğidir.

Kaynaklar ve ileri okuma